CARBONE

Le CARBONE est l’un des quatre domaines prioritaires de Toyota en Amérique du Nord. Nous nous employons à réduire l’empreinte carbone de nos produits et exploitation, et menons des activités de sensibilisation qui aident nos intervenants à en faire autant. Le changement climatique est un défi majeur auquel la communauté mondiale fait face. Nous travaillons à chaque étape du cycle de vie du véhicule afin de soutenir le monde dans la construction d’un avenir à faible carbone.

Carbon Highlights FAITS SAILLANTS POUR CETTE SECTION
  • La Toyota Mirai est le seul véhicule électrique à zéro émission sur le marché ayant une autonomie supérieure à 482 km (300 milles). La Mirai est un véhicule électrique à pile à combustible propulsé à l’hydrogène et ne produisant que des émissions de vapeur d’eau.
  • Pour la 11e année consécutive, nous avons reçu le prix ENERGY STAR Partenaire de l’année – Excellence soutenue, de l’Environmental Protection Agency (EPA) des É.-U. Nos 14 usines de fabrication nord-américaines ont réduit leur consommation d’énergie de près de 14 milliards de kilowatts depuis 2002.
  • L’usine d’assemblage Toyota à Georgetown produit désormais de l’électricité verte à partir des gaz émanant d’une décharge locale, en quantité suffisante pour produire 10 000 véhicules par an.
Grâce à un rendement énergétique supérieur, Toyota a reçu le prix ENERGY STAR Partner of the Year – Excellence soutenue, de l’Environmental Protection Agency (EPA) des É.-U. pour la 11e année consécutive, un record dans l'industrie automobile.

Les répercussions du changement climatique, telles que les inondations, les sécheresses et les modifications météorologiques, se font ressentir partout dans le monde. La température moyenne de la Terre a augmenté de 1,4 °F au siècle dernier, et devrait croître encore de 2 à 11,5 °F durant les 100 prochaines années. De petits changements dans la température moyenne de la planète peuvent traduire de grandes modifications en matière de climat et de météorologie.

Environ 20 % des émissions mondiales totales de CO2 provenant de sources d’énergie sont générées par le secteur des transports. Toyota considère les mesures de gestion visant la prévention du réchauffement planétaire – un aspect essentiel du changement climatique – comme prioritaires. En Amérique du Nord, la stratégie de Toyota pour un avenir à faible carbone s’axe autour de nos produits, de notre exploitation et de nos activités de sensibilisation.

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VÉHICULES

Toyota poursuit de multiples pistes technologiques afin de réduire la consommation de carburant des véhicules et les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans nos marchés mondiaux. Nous tentons de jumeler idéalement les technologies aux besoins des clients de chaque région spécifique. Nous évaluons les groupes propulseurs, le poids, l’aérodynamisme et d’autres attributs des véhicules afin d’optimiser leur efficacité énergétique tout en préservant les dimensions, la puissance, l’autonomie et le prix que les clients exigent, tout cela sans sacrifier des facteurs de sécurité routière et une performance de classe mondiale.

Nos efforts de réduction de la consommation et des GES se sont intensifiés avec l’adoption aux États-Unis de nouvelles normes environnementales concernant les émissions de GES et la consommation pour les voitures et les camions légers valides jusqu’à l’année-modèle 2025. Les normes exigent que les émissions moyennes des véhicules neufs soient d’au plus 250 grammes de GES par mille d’ici 2016, soit l’équivalent d’une norme CAFE (Corporate Average Fuel Economy) de 35,5 mi/gal; d’ici 2025, la moyenne de consommation des voitures et camions légers devra être de 54,5 mi/gal. Bien que la conformité globale soit basée sur la moyenne du parc automobile, un objectif de consommation/émissions de GES est établi pour chaque véhicule en fonction de son empreinte carbone.

Un des défis majeurs à relever afin de répondre à ces normes est de proposer aux consommateurs des options technologiques qu’ils peuvent et veulent acheter en quantités suffisantes. À ce stade, il est presque impossible de prédire de tels résultats aussi loin dans l’avenir, puisque les préférences des consommateurs seront en grande partie déterminées par des facteurs comme le prix de l’essence, les conditions économiques et l’état de développement des infrastructures, dont la plupart échappent au contrôle des constructeurs automobiles. La National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) et l’Environmental Protection Agency (EPA) des É.U., en coopération avec Environnement Canada, ont commencé à suivre ces facteurs dans le cadre d’un processus de « révision à mi-mandat » qui va réévaluer la faisabilité des normes applicables aux années-modèles 2022 à 2025. Le degré de faisabilité des normes sera établi d’ici 2018.

Selon Toyota, toute évaluation devrait traiter les véhicules et leurs carburants comme un système. Par exemple, un indice d’octane plus élevé et/ou une teneur en soufre réduite peuvent permettre à diverses technologies de moteurs d’émettre moins de GES et de réaliser des économies de carburant, et les biocarburants offrent un potentiel de réduction de l’intensité carbone.

Pour ce qui est du Canada, Toyota préconise une approche normative sur les émissions harmonisée à celle des États-Unis. Le gouvernement fédéral canadien a établi, sous la Loi canadienne sur la protection de l’environnement, des normes de réduction des GES pour les années-modèles 2011 à 2016, et a émis en octobre 2014 une réglementation définitive sur les émissions de GES pour les années-modèles 2017 à 2025.

Au Mexique, le gouvernement a modelé les normes sur les GES selon les exigences américaines. Ces normes exigent des constructeurs qu’ils se conforment à une moyenne de parc pondérée en fonction des ventes pour la période de 2014 à 2016, et permettent d’utiliser les crédits amassés en 2012 et en 2013 pour atteindre la conformité. Elles ont été adaptées aux conditions de conduite et aux modèles prédominants sur le marché mexicain et incluent des dates limites et des souplesses quant à la conformité semblables à celles qui ont cours aux États-Unis. Nous rendons compte des progrès de Toyota à ce sujet dans la section Rendement énergétique et émissions de CO2.

Plusieurs de nos produits hybrides sont déjà en mesure d’atteindre leurs objectifs respectifs de réduction de consommation et d’émissions de GES dans les trois pays. Mais un sentiment d’urgence demeure puisque des États tels la Californie cherchent à augmenter le nombre de véhicules à émissions nulles sur leurs routes afin d’atteindre leurs objectifs.

Afin d’atteindre la conformité aux nouvelles normes et de minimiser l’empreinte carbone de son parc de véhicules, Toyota applique une stratégie à quatre volets : 1) améliorer le rendement énergétique de ses véhicules à essence, 2) faire progresser la technologie et l’acceptation par le public des groupes propulseurs de remplacement, 3) appuyer le développement des infrastructures qu’exige une commercialisation de masse des véhicules à technologies évoluées qui consomment des carburants de remplacement, et 4) se conformer à la réglementation sur le rendement énergétique et les émissions de GES des véhicules et atteindre ses propres objectifs internes. Nous progressons dans chacun de ces secteurs, nous rapprochant ainsi d’un avenir à faible carbone.

Améliorer le rendement énergétique des véhicules à essence

Toyota s’emploie à introduire des véhicules à moteurs essence à haut rendement qui améliorent l’efficacité énergétique. La Lexus NX200T 2015 a introduit un moteur turbo 2,0 L, lequel offre la meilleure combinaison entre efficacité et rendement afin de répondre aux attentes des clients. Toyota a également lancé des moteurs à meilleur rendement énergétique aux États-Unis pour la Toyota Tacoma 3,5 L 2016, les Lexus RX et RX hybride. Ces moteurs aideront Toyota à atteindre ses objectifs en matière de rendement énergétique et d’émissions de CO2.

Faire progresser les groupes propulseurs de remplacement

L’amélioration du rendement énergétique et la réduction des émissions d’échappement sont des éléments majeurs pour nos investissements dans les technologies avancées. Mais il faut plus que des technologies pour concevoir et fabriquer des véhicules à émissions faibles ou nulles que le marché acceptera. Nous comprenons qu’il n’y a pas de solution unique, et c’est pourquoi nous investissons dans la recherche sur les tendances des automobilistes, les comportements sociaux, le paysage changeant du transport et de l’énergie, et l’évolution des villes. Ces recherches nous aident à comprendre quelle technologie fonctionne en quelles circonstances pour que nous puissions fabriquer les véhicules qui répondent le mieux aux besoins du marché.

Par exemple, nous envisageons de petits véhicules électriques à batterie qui serviront à de petits trajets urbains, tandis que nos hybrides branchables et véhicules à pile à combustible serviront à des déplacements plus longs. Nous répondons aux besoins des clients sur les plans des distances de déplacement et des tailles des véhicules au moyen des différentes technologies que contient notre éventail. Et nous continuons à raffiner toutes les technologies de notre éventail pour améliorer leur rendement énergétique et la réduction d’émissions.

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Véhicules hybrides

À la fin de l’année 2015, Toyota et Lexus comptent 14 véhicules hybrides sur le marché nord-américain, tous équipés de notre système hybride en série-parallèle exclusif. La technologie hybride est le fondement de l’approche de Toyota quant à la minimisation des impacts environnementaux des véhicules à essence. Les connaissances acquises lors du développement et du déploiement des hybrides aident Toyota à accélérer l’introduction de futurs groupes propulseurs qui utiliseront une grande diversité de sources d’énergie et de carburants, dont l’hydrogène, le biocarburant et l’électricité.

En août 2015, les ventes mondiales de voitures hybrides Toyota et Lexus ont franchi la barre des 8 millions d’unités. Toyota a atteint ce dernier échelon d’unités hybrides en seulement 10 mois.

« Atteindre la barre des 8 millions d’unités représente pour nous la reconnaissance des clients à l’égard des avantages qu’offrent les véhicules hybrides Toyota et Lexus », a déclaré Bob Carter, vice-président directeur de l’exploitation automobile de Toyota. « L’attrait d’un excellent rendement énergétique, de dynamiques de conduite et de la qualité de nos véhicules associé au dévouement de nos concessionnaires quant au service à la clientèle fait de Toyota le leader incontestable en matière de technologie hybride. »

À l’heure actuelle, Toyota commercialise 30 modèles différents de voitures de tourisme hybrides et un modèle hybride branchable dans plus de 90 pays et régions du monde (depuis août 2015). Aux États-Unis, Toyota et Lexus offrent 13 modèles hybrides et un modèle branchable*, qui représentent 70 % des ventes pour l’industrie hybride. Les ventes cumulées de véhicules hybrides Toyota et Lexus en Amérique du Nord dépassent les 2,6 millions d’unités.

La Prius hybride de Toyota est un véhicule de renom qui a établi l’adoption généralisée de la technologie hybride. L’arrivée des hybrides Toyota sur le marché de masse a pour conséquence positive une réduction de la consommation d’essence et des émissions polluantes générées. À compter du 31 juillet 2015, nous estimons que les véhicules hybrides de Toyota ont économisé environ 5,8 milliards de gallons d’essence dans le monde et entraîné une réduction d’environ 58 millions de tonnes d’émissions de CO2** par rapport à ce qui aurait été émis ou utilisé par des véhicules à essence de taille et de performance similaires.


* La production de Prius hybride branchable a pris fin en juin 2015. La production reprendra lors du lancement d’un nouveau modèle en 2016.
** Nombre de véhicules enregistrés × distance parcourue estimée × cote de consommation × facteur de conversion CO2

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Toyota reconnue comme un des employeurs les plus écoresponsables au Canada

Toyota Canada Inc. (TCI) a été reconnue comme un des employeurs les plus écoresponsables au Canada pour 2015. Cette distinction a été décernée à TCI sur la foi d’un ensemble d’engagements qui ont un impact positif sur l’environnement. Toyota offre un large éventail de produits dont les groupes propulseurs intègrent des innovations éconergétiques, notamment une gamme canadienne de 13 modèles hybrides Toyota et Lexus. Toyota a vendu plus de 100 000 hybrides au Canada, permettant ainsi aux Canadiens d’économiser presque 260 millions de litres de carburant et d’éviter les émissions de plus de 600 000 tonnes de CO2.

« Nous sommes motivés par une vision de l’avenir dans laquelle les moyens de transport répondent aux besoins de la société sans avoir d’impact sur l’environnement », a expliqué Stephen Beatty, vice-président de Toyota Canada Inc. « Cette reconnaissance de TCI comme un des employeurs les plus écoresponsables au Canada nous récompense d’avoir travaillé à réaliser notre vision et d’en avoir inspiré d’autres à chercher la durabilité environnementale. »

La liste « Canada’s Greenest Employers » reconnaît les entreprises canadiennes qui ont consacré le plus d’effort à la création d’une culture de conscience environnementale au sein de leur personnel. Ces employeurs ont mis sur pied des initiatives écoresponsables, et leur leadership en la matière a attiré chez eux des gens soucieux de l’environnement.

L’unique programme d’émissions d’obligations écologiques adossées à des actifs de l’industrie automobile a été développé

Faisant preuve d’un engagement continu en faveur du soutien à la vente de véhicules verts, Toyota Services Financiers (TSF) a émis, en juin 2015, la deuxième obligation écologique adossée à des actifs pour un montant de 1,25 milliard de dollars. En 2014, TSF a révolutionné le marché des obligations écologiques en introduisant la toute première obligation écologique adossée à des actifs de l’industrie automobile. Les obligations écologiques représentent un composant capital du vaste programme de financement de TSF et servent à renforcer l’engagement déjà très important de Toyota en faveur de l’environnement.

« Les investisseurs ont accueilli avec enthousiasme la reprise de l’unique programme, de l’industrie automobile, d’émission d’obligations écologiques par Toyota Services Financiers », a expliqué le chef de la direction de TSF, Mike Groff. « L’obligation écologique elle-même représente l’innovation que TSF apporte au marché financier et reflète l’engagement de Toyota envers le transport écoresponsable. Nous pouvons ainsi offrir aux clients de Toyota et de Lexus des options de financement de véhicules attrayantes. »

TSF a collaboré étroitement avec la banque Citi, une alliée de longue date qui partage son engagement envers l’innovation écologique, à la création de l’obligation écologique. La banque Citi a agi comme syndicataire principal de l’obligation, tandis que Bank of America, Merrill Lynch et Crédit Agricole ont agi comme syndicataires conjoints.

« Citi est fière d’apporter son soutien à Toyota Services Financiers et à cette transaction innovante », a déclaré Tyler Dyckson, responsable mondial de l’origination sur les marchés financiers chez Citi. « Avec une demande croissante de la part des investisseurs pour des actifs écologiques, éconergétiques, comme l’obligation écologique de TSF, nous voyons pour Toyota d’importantes possibilités de poursuivre son leadership en matière d’investissements sur les transports non polluants. »

Le programme d’émission d’obligations écologiques de TSF est unique dans le secteur de l’industrie automobile et consolide la réputation de leadership qu’a Toyota en matière d’innovation écologique. TSF utilise le produit de l’obligation écologique pour financer des contrats de financement et de location de huit véhicules Toyota et Lexus. Ces véhicules, qui répondent à des normes écologiques rigoureuses, doivent se conformer à trois critères:

  • Groupe propulseur hybride à essence-électricité ou à carburant de remplacement
  • Consommation estimée par l’EPA d’au plus 6,7 L/100 km en ville et 6,7 L/100 km sur route (ou l’équivalent pour les véhicules à carburant de remplacement)
  • Certification de véhicule à émissions super ultra-faibles (SULEV) ou mieux sous les normes californiennes LEV II, ce qui inclut les véhicules à émissions partiellement nulles (PZEV) et nulles (ZEV)

Les modèles Toyota admissibles étaient les Prius, Prius c, Prius v, Prius branchable, Camry hybride, et Avalon hybride, tandis que les modèles Lexus admissibles étaient les CT 200h et ES 300h.

VÉHICULES HYBRIDES BRANCHABLES

Les véhicules hybrides branchables emploient de l’électricité provenant du réseau pour réduire partiellement leur consommation d’essence. C’est pourquoi ces véhicules produisent normalement moins d’émissions qu’un véhicule conventionnel. Bien que la réduction des émissions varie (selon la source d’électricité), Toyota voit dans le véhicule hybride branchable une façon plus avantageuse de réduire la consommation de carburant et les émissions (dont le CO2) qu’avec les véhicules hybrides à essence-électricité conventionnels.

En 2012, Toyota a lancé la Prius hybride branchable aux États-Unis et au Canada. La Prius branchable de Toyota offre tous les avantages et toutes les capacités utilitaires d’un véhicule hybride conventionnel. Sa batterie lithium-ion de 4,4 kWh se recharge en à peu près trois heures lorsqu’elle est branchée à une prise de 120 volts (sur un circuit de 15 ampères réservé).

La Prius branchable peut rouler sur la batterie seule à une vitesse allant jusqu’à 62 milles à l’heure et l’EPA évalue son autonomie tout électrique maximale à 11 milles. Pour les distances plus longues et les vitesses supérieures à 62 mi/h, la Prius branchable passe automatiquement en mode hybride et fonctionne comme une Prius conventionnelle.

L’EPA estime le rendement énergétique de la Prius branchable en mode électrique à 95 mi/gal-e (équivalent de milles au gallon). En mode hybride, l’EPA estime la consommation combinée de la Prius à 50 mi/gal. L’autonomie totale de la Prius branchable estimée par l’EPA est de 540 milles sur une pleine charge de batterie et un réservoir d’essence. Ce sont les automobilistes qui chargent la voiture régulièrement et s’en servent pour de courts trajets en ville qui réduiront le plus leur consommation d’essence.

La production de la Prius hybride branchable s’est arrêtée au mois de juin 2015. La production sera reprise lorsqu’un nouveau modèle sera lancé en 2016.

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VÉHICULES ÉLECTRIQUES À BATTERIE

Les acheteurs de véhicules électriques à batterie (BEV) sont motivés par leur roulement doux, leur excellente accélération et leur absence d’émissions, mais ces véhicules ne représentent qu’un petit pourcentage du marché de l’automobile. Aux yeux de la plupart des consommateurs, leur autonomie limitée et la durée de recharge de leur batterie sont des barrières à l’achat. Toyota mène des recherches autant sur la technologie des batteries lithium-ion d’aujourd’hui que sur la technologie de l’« après lithium » dans le but d’allonger leur potentiel d’autonomie et de réduire leur durée de recharge.

En fait, les ingénieurs de Toyota travaillent sur les véhicules électriques depuis près de 40 ans. Parallèlement au travail pionnier de l’entreprise sur les véhicules hybrides, hybrides branchables et à pile à combustible, les véhicules électriques à batterie forment un autre élément de la vision à long terme de Toyota sur la mobilité de l’avenir. Bien qu’ils ne soient pas la solution pour tous les consommateurs, ils demeurent une option dans notre éventail de technologies de pointe et nous travaillons avec des partenaires comme le laboratoire national de l’énergie renouvelable du département de l’Énergie et d’autres à déterminer à quels endroits les véhicules électriques seraient efficaces et comment intégrer véhicules, clients et réseau électrique.

TOYOTA i-ROAD

Juin a été le mois du i-Road dans le nord du Texas. Lors du lancement de l’expédition Ever-Better Expedition sur le site du nouveau siège nord-américain de Toyota à Plano, le véhicule électrique à trois roues de Toyota a volé la vedette.

Et quelques jours avant l’expédition, Toyota a permis aux habitants du nord du Texas d’avoir un aperçu de ce véhicule de toute petite taille au centre American Airlines à Dallas. Les 65 participants, qui ont conduit le i-Road, ont répondu à des questions sur leurs préférences de conduite et sur la façon dont les véhicules électriques ultra-compacts pourraient être utilisés au quotidien. Ils ont également été invités à soumettre des commentaires aux chercheurs de Toyota.

« Alors que nous cherchons des moyens de réduire l’encombrement de grandes plaques tournantes comme le Dallas-Fort Worth Metroplex, nous examinons comment ces types de véhicules électriques peuvent s’intégrer dans le paysage des transports », a déclaré Jim Lentz, chef de la direction de Toyota Amérique du Nord. « Nous sommes impatients de montrer aux Texans où ces technologies de pointe peuvent nous mener. »

Des groupes de discussions similaires ont été organisés à la Silicon Valley. Des programmes de démonstration de la i-Road sont déjà en cours en France et au Japon pour tester son utilisation et son acceptation en milieu urbain.

VÉHICULES À PILE À COMBUSTIBLE

Le nouveau véhicule électrique à pile à combustible à base d’hydrogène de Toyota se nomme Mirai. L’EPA estime la consommation combinée ville/route de la Mirai à l’équivalent de 67 mi/gal-e (équivalent de milles au gallon) et l’autonomie totale estimée par l’EPA est de 312 milles sur un seul plein d’hydrogène.

Jim Lentz, chef de la direction de Toyota Amérique du Nord, a annoncé que la performance estimée par l’EPA figure au Aspen Ideas Festival à Aspen, Colorado. La Mirai est le seul véhicule électrique à zéro émission sur le marché à dépasser une autonomie de 300 milles.

« Toyota a réalisé, au début des années 1990, que l’électricité était le futur de l’automobile », a déclaré Jim Lentz. « Tout comme la Prius a fait connaître les véhicules électriques hybrides à des millions de clients il y a environ 20 ans, la Mirai est sur le point d’inaugurer une nouvelle ère des transports à l’hydrogène fiables. »

Un des premiers véhicules électriques à pile à hydrogène produit en série au monde, la Toyota Mirai est une berline intermédiaire à quatre portes offrant une performance qui concurrence aisément les moteurs classiques à combustion interne – mais sans utiliser une goutte d’essence. À la place, la Mirai produit de l’électricité à la demande en utilisant de l’hydrogène, de l’oxygène et une pile à combustible et en n’émettant rien d’autre que de la vapeur d’eau.

Compatible avec les infrastructures pour les véhicules électriques et les véhicules à pile à combustible

Les carburants de remplacement que sont l’éthanol, le biodiesel, le gaz naturel, l’hydrogène et l’électricité sont déjà présents sur le marché nord-américain. La disponibilité et la diversité de ces remplaçants de l’essence et du diesel aideront grandement les pays à préserver leur sécurité énergétique tout en atteignant leurs objectifs de réduction des gaz à effet de serre.

Notre approche fondée sur un éventail de véhicules tient compte des divers carburants de remplacement disponibles maintenant et en voie de le devenir. Mais il y a plusieurs obstacles à franchir avant que les véhicules à technologies de pointe puissent être commercialisés à grande échelle. Le développement d’infrastructures est un de ces obstacles.

Par le biais d’organismes tels que le California Fuel Cell Partnership (CaFCP), la Fuel Cell and Hydrogen Energy Association (FCHEA), H2USA et le California Plug–in Electric Vehicle Collaborative, Toyota travaille avec des organismes gouvernementaux (dont le département américain de l’Énergie), d’autres constructeurs automobiles, des services publics et d’autres intervenants au développement des infrastructures nécessaires aux véhicules à technologies de pointe.

INFRASTRUCTURE DE RECHARGE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Les États veulent voir plus de véhicules à émissions nulles sur les routes, et c’est pourquoi nous prévoyons une accélération des ventes de véhicules électriques et hybrides branchables. Et l’infrastructure nécessaire à ces véhicules devra suivre la cadence. Mais il ne s’agit pas que d’installer des postes de recharge, le réseau électrique doit aussi pouvoir répondre à la demande.

Le Toyota Research Institute-North America mène en collaboration avec le laboratoire NREL et le département de l’Énergie des essais en situations réelles d’interactions entre le réseau électrique, la recharge de véhicules branchables, l’énergie solaire et des systèmes électroniques domestiques. Un laboratoire avec un véritable réseau électrique résidentiel qui inclut une infrastructure de recharge de véhicules, des dispositifs de captation d’énergie solaire et une capacité de stockage d’énergie a été construit. Les scientifiques et les ingénieurs de l’ESIF et de la NREL affectés à cette installation d’essais et d’intégration de véhicules utilisent 10 véhicules électriques Scion iQ et 22 Prius hybrides branchables pour développer et explorer des façons d’aider les exploitants de réseaux électriques à accommoder un parc américain de plus en plus important de véhicules électriques, y compris comment utiliser les signaux provenant du réseau pour diminuer le nombre de recharges aux heures de pointe.

L’ESIF permettra aussi aux décideurs de l’industrie de modéliser, en temps réel et avec une précision encore jamais atteinte, l’effet qu’aurait une pénétration croissante d’électricité d’origine solaire ou éolienne dans le réseau. Les fabricants pourront faire l’essai de nouvel équipement à l’échelle mégawatt. Les fournisseurs pourront procéder à des analyses pour découvrir la répartition idéale d’équipements qu’exigera un réseau auquel s’ajouteront des capacités de stockage et un flux bidirectionnel de données. L’ESIF réunit des outils pertinents qui permettront une intégration de technologies qui n’avait jamais encore été possible.

INFRASTRUCTURE DE RAVITAILLEMENT EN HYDROGÈNE

Le transport propulsé par l’hydrogène du futur se rapproche à grands pas. La transition entre l’essence et l’hydrogène comme carburant prédominant de l’automobile a commencé à faire des vagues dans le paysage nord-américain.

« Lorsque Honda et Toyota ont lancé des hybrides, il y a eu beaucoup de détracteurs », a rappelé Craig Scott, directeur national du Advanced Technologies Group de Toyota Motor Sales (TMS). « Mais ce n’est pas pareil pour la pile à combustible. Cinq ou six marques mettent des véhicules sur le marché presque simultanément. Je ne crois pas qu’une telle chose se soit déjà produite. »

BMais même si la technologie est prête, les postes de ravitaillement ne le sont pas. 10 à 15 postes de ravitaillement en hydrogène seront disponibles d’ici la fin de l’année en Californie. Il est prévu qu’il y aura 48 postes en Californie d’ici la fin de l’année 2016. D’ici 2020, il pourrait y en avoir plus de 100, cela en partie grâce aux 200 millions de dollars annuels en subventions de l’État.

En comparaison, la Californie compte environ 10 000 postes d’essence. Toutefois, la Californie n’aura pas besoin de tant de postes pour ravitailler une flotte de véhicules à hydrogène. En effet, l’université de Californie à Irvine estime que 68 postes sont en mesure de ravitailler 10 000 véhicules à hydrogène.

TMS et son affiliée Toyota Motor Credit Corporation (TMCC) font leur part pour soutenir le développement de l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène en devenant partie d’un groupe d’ententes financières avec FirstElement Fuel Inc. Ce partenariat avec FirstElement supplémente les subventions de l’État pour soutenir les dépenses à long terme d’exploitation et d’entretien des nouveaux postes d’hydrogène de Californie. Dans le cadre des ententes, FirstElement travaille à développer un réseau intégré et fiable de postes d’hydrogène dans des marchés californiens cibles approuvés par Toyota et conformes au plan du California Fuel Cell Partnership.

« Les premières années ici en Californie seront une période cruciale pour la pile à hydrogène », a expliqué Bob Carter, vice‑président principal aux opérations automobiles chez Toyota. « Nous démontrons aux futurs propriétaires de cette fantastique technologie que Toyota aide à rendre le ravitaillement en hydrogène possible, quelle que soit la marque d’auto qui se trouve sur le capot. »

Le fournisseur de gaz industriel, Linde LLC, planifie aussi de bâtir un poste d’hydrogène sur un terrain appartenant à TMS à San Ramon, en Californie, à côté des bureaux régionaux et du centre de distribution de pièces de Toyota à San Francisco. Ce poste, qui desservira des clients locaux et régionaux, sera un connecteur important entre les vallées de Sacramento et de San Joaquin et la région de la baie de San Francisco. Il s’agit du deuxième poste ouvert sur ou à proximité d’un site Toyota. Le premier poste s’est ouvert en face du siège de TMS en 2011. Ce poste est unique, car il a été le premier à être alimenté par un pipeline industriel d’hydrogène.

Toyota et Air Liquide se sont associées pour développer des infrastructures de ravitaillement en hydrogène entièrement intégrées dans le nord-est des États-Unis dans le but de soutenir ultérieurement le lancement de la Mirai sur la côte est. L’infrastructure de ravitaillement en hydrogène d’Air Liquide dans le nord-est des États-Unis consistera, dans un premier temps, en 12 postes à hydrogène situés dans les États de New York, du New Jersey, du Massachusetts, du Connecticut, et du Rhode Island, avec l’objectif d’étendre le réseau en fonction de la demande. Les postes à hydrogène proposeront une expérience classique de remplissage du réservoir. Les postes conçus par Air Liquide permettent de faire le plein d’un véhicule à pile à combustible en moins de cinq minutes.

« Après plus d’un siècle dans l’automobile, nous prenons des décisions sur des technologies à fort impact social qui visent à construire une réelle société de l’hydrogène au cours des 100 prochaines années », a déclaré Steve Ciccone, vice-président du Groupe dans les affaires gouvernementales pour Toyota.

Toyota et Air Liquide ont organisé des essais au volant de la Toyota Mirai. Air Liquide a présenté un poste à hydrogène pour permettre aux utilisateurs de mieux comprendre comment effectuer une recharge d’hydrogène. Plusieurs membres de l’Assemblée législative de l’État de New York ainsi que des élus du gouvernement ont échangé sur la technologie de la pile à combustible alimentée en hydrogène avec des experts techniques d’Air Liquide et de Toyota, et ont eu l’occasion de découvrir la Mirai en la conduisant dans les rues d’Albany, capitale de l’État de New York.

Objectif pour les véhicules hybrides

Mettre en marché avec succès de nouveaux modèles hybrides en Amérique du Nord jusqu’à l’exercice financier 2016 afin de réduire l’empreinte carbone des produits Toyota (en bonne voie)

Toyota a lancé le multisegment Lexus NX 300h 2015 à l’automne 2014. Le RAV4 hybride 2016 est disponible depuis cet automne.

Rendement énergétique et émissions de CO2

Toyota offre plusieurs modèles dont la cote de consommation a été la meilleure de leur catégorie respective en 2015. La Toyota Prius c, la Prius branchable hybride et la Lexus CT 200h comptent parmi les véhicules les plus écologiques en 2015 dans la liste dressée par l’American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE). La Toyota Camry hybride et la Prius ont été désignées comme deux des 10 meilleurs véhicules écologiques pour l’année-modèle 2015 par le site KBB.com du Kelley Blue Book’s. Les rédacteurs du site KBB.com ont choisi 10 véhicules exceptionnels offrant les meilleures associations en terme de rendement énergétique, de valeur et d’attractivité globale. La liste tient aussi compte des méthodes de production et de la recyclabilité, et les rédacteurs essaient de choisir des véhicules qui conviennent à tous les modes de vie.

Ressources naturelles Canada (RNCan) a nommé six véhicules Toyota comme les plus éconergétiques de leur catégorie pour l’année-modèle 2015. Aucun autre constructeur ne peut en dire autant. Les véhicules que RNCan a primés parce que leur consommation annuelle estimée était la plus basse de leur catégorie respective sont:

  • Scion iQ (minicompactes)
  • Toyota Prius c (voitures compactes)
  • Toyota Prius (voitures intermédiaires)
  • Toyota Prius v (familiales intermédiaires)
  • Toyota NX 300h AWD (petits VUS)
  • Toyota Highlander hybride AWD LE (VUS ordinaires)

C’était la 15e année de suite qu’un véhicule de la famille Prius figurait sur la liste, la Prius v ayant notamment réussi l’exploit au cours des quatre années qui ont suivi son lancement. En fait, cette année, chaque modèle hybride Prius a remporté la palme dans sa catégorie.

Toyota s’est conformée aux normes américaines CAFE (Corporate Average Fuel Economy) ainsi qu’aux normes sur les émissions de CO2 des véhicules aux États-Unis, au Canada, et au Mexique. Voir les figures 12 à 14 pour nos performances aux États‑Unis et au Canada. (Note : depuis le 1er octobre 2015, la National Highway Traffic Safety Administration ne publie plus le résumé CAFE comprenant les données industrielles pour les années-modèles 2013 à 2015.) Au Mexique, la moyenne du parc de Toyota était de 183,8 grammes de CO2 au kilomètre (g de CO2/km) au cours de l’année civile 2014, et de 178,7 grammes de CO2/km en 2015.

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EXPLOITATION

L’exploitation nord-américaine de Toyota utilise de l’électricité, du gaz naturel, du diesel et de l’essence. La majorité de cette énergie est utilisée dans les usines d’assemblage pour construire des groupes propulseurs et des véhicules.

La stratégie de Toyota pour réduire l’empreinte carbone de son exploitation comprend trois éléments : 1) améliorer l’efficacité énergétique, 2) réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), et 3) utiliser des sources d’énergie renouvelables. En investissant aujourd’hui dans des technologies novatrices pour réduire notre empreinte carbone, nous nous efforçons de trouver des rendements et des possibilités d’amélioration continue qui nous conduiront vers un avenir plus viable.

Objectifs en matière de réduction des émissions de dioxyde de carbone et résultats

ÉNERGIE

Objectif énergétique : réduire la consommation d’énergie de 12 % par véhicule d’ici l’exercice financier 2016 (réalisation hâtive)

Au cours de l’année fiscale 2015, Toyota a consommé 1,68 million de MWh d’électricité et 193,2 millions de mètres cubes de gaz naturel dans plus de 85 installations en Amérique du Nord, y compris des usines d’assemblage, les centres de distribution de pièces et de véhicules, ainsi que les centres de R et D, et les bureaux. Notre objectif consolidé pour l’énergie couvre tous ces sites. Notre objectif est de réduire la consommation d’énergie de sources fixes de 12 % par véhicule produit avant l’exercice financier 2016 par rapport à la valeur de référence de l’exercice 2010.

Nous avons atteint cet objectif en avance sur le calendrier prévu avec une réduction de 16,6 %.

Cet objectif englobe l’achat et l’utilisation d’électricité et de gaz naturel. Pour cet objectif, nous convertissons toutes les mesures d’énergie en MMBTU afin de pouvoir combiner ces diverses sources d’énergie en une seule mesure.

Toyota est parvenu à ces résultats en se concentrant sur des projets concernant l’efficacité énergétique et la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Nous avons également élargi notre utilisation d’énergie renouvelable dans le but de réduire notre empreinte carbone et notre dépendance à l’égard de sources d’énergie non renouvelables. L’énergie renouvelable vient de sources naturelles qui ne sont pas épuisées à la suite de la consommation. Le soleil, le vent, la biomasse et la géothermie sont des exemples courants. L’énergie renouvelable peut remplacer les carburants traditionnels utilisés pour la production d’électricité et le transport.

Nous évaluons l’utilisation de l’énergie solaire, de l’énergie géothermique, de la conversion des gaz d’enfouissement en énergie, et des piles à hydrogène stationnaires, ainsi que l’achat d’énergie verte directement à des compagnies de services publics ou par le biais de crédits d’énergie renouvelable. Au cours de l’année fiscale 2015, nous avons utilisé plus de 15 millions de kWh d’énergies renouvelables en Amérique du Nord.

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Les gaz à effet de serre

Objectif pour les GES : réduire les émissions de GES de sources fixes de 12 % par véhicule d’ici l’exercice financier 2016 (réalisation hâtive)

Nous avons établi un objectif consolidé d’émissions de GES englobant plus de 85 installations nord-américaines, incluant des usines d’assemblage, les centres de distribution de pièces et de véhicules, les centres de R et D, et les bureaux. Notre objectif est de réduire les émissions de GES de sources fixes (émissions provenant de notre consommation d’électricité et de gaz naturel) de 12 % par véhicule produit avant l’exercice financier 2016 par rapport à la valeur de référence de l’exercice 2010.

Nous avons atteint cet objectif en avance sur notre calendrier avec une réduction de 16 % jusqu’à présent.

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Données sur les GES

Chaque année, nous préparons un inventaire des émissions de GES des entreprises nord-américaines de Toyota. La méthode utilisée pour calculer les émissions est basée sur le GHG ProtocolMD développé par le World Resources Institute et le World Business Council for Sustainable Development. La préparation de cet inventaire consolidé nous a aidés à mieux comprendre d’où viennent les émissions de GES et a facilité le partage d’information entre les diverses entreprises de Toyota en Amérique du Nord.

L’inventaire mesure les émissions de GES de types 1, 2, et 3, tel que défini par le protocole des GES :

  • Le type 1 inclut les émissions provenant de la consommation de gaz naturel, ainsi que les émissions des camions de la société.
  • Le type 2 inclut les émissions provenant de la consommation d’électricité achetée.
  • Le type 3 inclut les émissions des camions de tiers, et celles que causent les navettes quotidiennes et voyages d’affaires des employés. Ce sont des émissions que Toyota peut influencer, mais qu’elle ne peut pas contrôler. (Nos émissions de type 3 ne comprennent pas les émissions causées par les véhicules que nous avons vendus. Pour en savoir davantage sur l’empreinte carbone de nos véhicules, veuillez vous reporter à Rendement énergétique et émissions de CO2.)

Trois des usines de Toyota aux États-Unis doivent déclarer des données sur les émissions de GES dans le cadre du programme de déclaration des gaz à effet de serre de l’EPA. Les données individuelles de nos usines au Kentucky, au Texas et en Indiana sont disponibles sur le site Web de l’EPA par le biais de son outil de publication de données en ligne.

Au Canada, CAPTIN et Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC) doivent déclarer des données sur les émissions de GES. L’usine de TMMC à Cambridge doit déclarer des données sur les émissions de GES dans le cadre du programme de déclaration des gaz à effet de serre d’Environnement Canada; les usines de Cambridge et de Woodstock doivent déclarer des données sur les émissions de GES à la province de l’Ontario conformément à sa Loi sur la protection de l’environnement. CAPTIN doit déclarer des données sur les émissions de GES à la province de la Colombie-Britannique conformément à sa loi Greenhouse Gas Reduction Act.

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Exemples de réduction de la consommation d’énergie et de gaz à effet de serre

Voici quelques exemples présentés ci-dessous sur les solutions adoptées pour réduire la consommation d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre au sein de notre exploitation l’année dernière.

AMÉLIORATIONS APPORTÉES À L’ÉCLAIRAGE DEL

Au cours de l’année fiscale 2015, Toyota a installé un éclairage LED dans les entrepôts du centre de distribution de pièces à Portland et du centre de distribution de véhicules à Princeton, dans l’Indiana. Des luminaires et des lampes DEL avec des détecteurs de présence ont été installés. Un projet pilote a également été mené au centre de distribution de pièces pour l’Amérique du Nord dans le Kentucky afin de tester les luminaires DEL dans les allées de service et dans une zone de chargement et de déchargement. Les lampes DEL ont une durée de vie de trois à cinq fois plus longue qu’une lampe aux halogénures métalliques, coûtent moins cher, et suppriment les coûts associés au recyclage des lampes contenant du mercure. On estime que les améliorations apportées à l’éclairage DEL à Portland et dans l’Indiana devrait réduire la consommation annuelle d’électricité de 1 million de kWh.

« L’éclairage à DEL et des dispositifs de contrôle de l’éclairage perfectionnés représentent des possibilités très importantes de réduire notre empreinte écologique », a fait remarquer Tim Franck, directeur de l’exploitation d’installations pour Toyota Motor Sales. « Cela révolutionne notre approche concernant l’éclairage des bureaux et des entrepôts. »

AMÉLIORER LE RENDEMENT ÉNERGÉTIQUE SUR LE PLAN DE LA LOGISTIQUE

En 2015, Toyota Transport, notre transporteur routier interne de véhicules finis, a renouvelé son adhésion au partenariat de transport SmartWayMD de l’EPA, un partenariat axé sur le marché visant à aider les entreprises à transporter leurs biens de la manière la plus propre et la plus économique possible. Un des objectifs principaux de SmartWay est d’améliorer le rendement énergétique et de réduire les émissions de GES causées par le mouvement de marchandises. SmartWay Transport Partnership Selon l’EPA, les partenaires SmartWay ont éliminé 51,6 millions de tonnes de CO2 depuis 2004, ce qui signifie une économie de 120,7 millions de barils de pétrole et 16,8 milliards de dollars en frais de carburant. Depuis qu’elle a rejoint SmartWay en 2009, Toyota Transport a amélioré l’efficacité carbone de ses livraisons de 13,1 % (par tonne‑kilomètre).

Toyota a reçu le prix d’excellence SmartWay 2015 de la part de l’EPA pour son leadership et sa performance remarquable sur le plan écologique. Réservé aux partenaires SmartWay les plus performants, ce prix représente la plus haute distinction de l’EPA pour un leadership reconnu en matière de rendement énergétique du transport et de la chaîne d’approvisionnement ainsi que pour une performance sur le plan écologique.

L’usine d’assemblage du Kentucky alimentée par les gaz de décharge

L’usine du Kentucky qui fabrique certaines des voitures les plus écologiques sur la route, dont la Camry hybride et l’Avalon hybride, est désormais alimentée en partie par de l’électricité verte.

Toyota Motor Manufacturing, Kentucky (TMMK) s’est jointe à Waste Services of the Bluegrass pour produire de l’électricité à partir de déchets dans le dépotoir local, la première initiative de conversion de gaz d’enfouissement en électricité interentreprises de la région. Toyota estime que le gaz d’enfouissement produit dans le dépotoir local servira à alimenter la construction de 10 000 véhicules par an.

Lorsque les déchets solides se décomposent dans un dépotoir, ils produisent du méthane. Un réseau de puits dans le dépotoir recueille ce gaz qui est alors utilisé pour alimenter des génératrices d’électricité. Des canalisations souterraines transportent l’électricité à l’usine d’assemblage de Toyota située à quelques kilomètres au sud du dépotoir.

Le système, mis en marche fin 2015, produit 1 mégawatt d’électricité pour chaque heure d’opération du système ou à peu près l’énergie requise pour alimenter environ 800 maisons d’après la consommation moyenne aux États-Unis.

En outre, les émissions de gaz à effet de serre du dépotoir sont réduites de près de 90 %.

« Chez Toyota, nous croyons que les voitures écologiques ne sont que le début », indique Jeff Klocke, directeur des installations et de l’environnement. « Conjointement avec notre communauté, nous croyons que nous pouvons contribuer à un monde plus sain. »

TMMK est la plus grande usine de montage de Toyota en Amérique du Nord. Plus de 10 millions de véhicules ont passé la porte de l’usine d’assemblage Toyota de Georgetown où le nombre d’emplois à temps plein s’élève à 7 000 personnes et les investissements dépassent 5,9 milliards de dollars. En plus de la Camry, la voiture la plus vendue aux États-Unis, TMMK assemble la Camry hybride, l’Avalon et l’Avalon hybride, ainsi que des moteurs 4 et 6 cylindres. Fin 2015, l’usine a commencé la production de la première Lexus assemblée aux États-Unis, ajoutant 50 000 véhicules à sa capacité annuelle actuelle de 500 000 véhicules (capacité de production de moteurs : 600 000).

Optimisation des systèmes de refroidissement de l’eau

Les membres de l’équipe de l’usine de Woodstock Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC) ont modifié le système de refroidissement de l’eau et ont ainsi permis de réduire la consommation de Toyota de 1,2 million de kWh et de 95 tonnes de CO2e entre mai 2013 et juin 2015. Les usines Toyota au Texas et au Mississippi ont adopté ce kaizen. Ces trois usines réunies ont permis de réduire la consommation de Toyota de 23 millions de kWh et de 12 000 tonnes de CO2e.

L’eau refroidie est utilisée dans les systèmes CVCA pour rafraîchir l’air, qui en retour diminue le taux d’humidité. Toyota doit soigneusement contrôler la température et l’humidité de l’air dans les ateliers de peinture pour s’assurer que la peinture adhère correctement au véhicule.

Le système de refroidissement de l’eau de l’usine de Woodstock était continuellement à l’origine de deux types de gaspillage : une énergie gaspillée en raison d’un approvisionnement en eau refroidie excédant régulièrement la demande, et une perte de temps (arrêts de production), car la température de l’eau refroidie dépassait fréquemment le point de consigne maximum défini par l’atelier de peinture pour réduire efficacement l’excès d’humidité. En travaillant en collaboration avec le fournisseur de refroidisseurs d’eau, l’équipe d’ingénierie et de maintenance des installations a été en mesure d’adapter les pompes de refroidissement afin d’améliorer leur efficacité, ainsi que de déterminer la cause des pics de température qui empêchaient de réduire de façon efficace l’excès d’humidité.

En récompense de leurs efforts fournis pour économiser l’énergie, John Murphy, Matt Robinson, Reid McPherson, Carl Showers, David Cai et Calin Seceanschi, membres de l’équipe de TMMC, ont gagné un prix ECO Argent remis par Toyota Motor Corporation (TMC). TMMC a remporté un total de quatre prix au cours des trois dernières années – deux médailles d’argent et deux médailles d’or.

TMC a instauré le prix ECO Mondial en 2011 pour récompenser les réalisations environnementales des centres de production Toyota dans le monde entier. Chaque année, les usines de production nord-américaines sélectionnent des kaizens et les soumettent au siège de production d’Amérique du Nord (TEMA) pour révision. TEMA sélectionne ensuite trois kaizens pour représenter l’Amérique du Nord et affronter les kaizens des autres régions du monde. En fin de compte, jusqu’à huit kaizens provenant du monde entier sont sélectionnés par TMC pour recevoir une médaille d’or. Des médailles de platine et d’argent sont également décernées. Les gagnants des médailles de platine et d’or voyagent au Japon pour présenter leurs projets à la Rencontre mondiale sur l’environnement, qui se tient chaque année au mois de novembre.

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PLEINS FEUX SUR: L’excellence énergétique à l’honneur

Les efforts conjugués de 43 000 membres de l’équipe Toyota dans 14 usines d’assemblage en Amérique du Nord ont permis d’économiser 600 millions de dollars depuis 2002. Ils se sont également traduits par l’obtention du 11e prix d’affilée du Partenaire de l’année – Excellence soutenue ENERGY STAR de l’EPA pour le leadership soutenu dans la protection de l’environnement grâce à un rendement énergétique supérieur.

Pour la 11e année consécutive, nous avons reçu le prix ENERGY STAR Partenaire de l’année – Excellence soutenue. C’est plus que tout autre constructeur automobile.

Depuis 2002, les 14 usines d’assemblage en Amérique du Nord de Toyota ont réduit la quantité d’énergie nécessaire pour produire un véhicule de 35 % et les émissions de CO2 par véhicule de 40 %. Au total, nos 14 usines de fabrication ont réduit leur consommation énergétique de 14 milliards de kilowatts-heures. Cela représente l’énergie nécessaire pour alimenter une ville comme Chicago sur près d’un an.

« Bien qu’il demeure toujours une possibilité d’amélioration, parvenir à un rendement énergétique montre que de bonnes idées nous ont aidés à devenir écologiquement responsables tout en ayant un impact significatif sur notre résultat », déclare Robin Haugen, directrice générale du groupe d’ingénierie environnementale des usines de Toyota. « Grâce aux efforts fournis par les membres de notre équipe et leur extraordinaire coopération, nous avons minimisé notre empreinte écologique dans les communautés où nous assemblons des véhicules, des moteurs et des pièces. Nous sommes fiers d’avoir reçu, pour la 11e année consécutive, le prix ENERGY STAR Partenaire de l’année – Excellence soutenue, de l’Environmental Protection Agency (EPA) des É.-U. et nous poursuivrons nos efforts pour encore mieux faire. »

Les réalisations de Toyota ont été reconnues à Washington D.C. le 20 avril 2015. Le prix se basait sur le rendement de l’année précédente.

SENSIBILISATION : VERS UN AVENIR À FAIBLE CARBONE

Nous reconnaissons que la réduction de notre propre empreinte carbone ne suffit pas. La réalisation d’un avenir à faible carbone exige la collaboration d’un vaste éventail de parties prenantes. C’est pourquoi notre programme de communication prend plusieurs formes. Nous fournissons du financement, nous donnons des véhicules et nous partageons notre expérience et notre savoir-faire. Nous travaillons avec les parties prenantes allant d’organismes gouvernementaux à d’autres entreprises et à des communautés.

Voici des exemples de sensibilisation qui nous ont aidés à élargir notre engagement envers un avenir à faible carbone :

  • Lancement du programme inaugural de bourse de recherche pour les jeunes chercheurs ECS Toyota Young Investigator Fellowship début 2015 dans le but d’appuyer les jeunes professeurs et les chercheurs boursiers poursuivant des recherches électrochimiques innovantes dans le domaine des technologies énergétiques vertes.
  • Collaboration avec des partenaires pour développer une infrastructure de ravitaillement en hydrogène pour les véhicules à pile à hydrogène.
  • Collaboration avec le parc national de Yellowstone pour créer une source d’énergie durable pour le Lamar Buffalo Ranch.